Aviación en el conflicto

 

                       ROYAL AIR FORCE

              

              

         ARMADA Y FUERZA AEREA ARGENTINA

Aermacchi MB-339A

MB-339A Aermacchi
MB-339A Aermacchi


COMIENZOS
Para 1980 la Aviación Naval Argentina había adquirido a la productora Aermacchi, de Italia, 10 aviones de entrenamiento y ataque liviano MB-339, que se sumaban a los ya anticuados MB-326 existentes, de similar procedencia.

PRE-GUERRA
En Marzo de 1982 los 10 aparatos, monomotores a reacción, estaban en servicio en la 1º Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Base Aeronaval de Punta Indio, al noreste de la provincia de Buenos Aires, con un esquema blanco y naranja acorde al entrenamiento que realizaban.

DESPLIEGUE
Posterior a la operación Rosario y luego de un estudio de factibilidad, se ordenó repintar a los MB-339 con un esquema de camuflaje entre verde y un marrón claro más acorde a las necesidades de combate que procederían, y se movilizaron Siete unidades directamente hacia las islas, siendo los únicos aviones de combate a reacción desplegados allí.

GUERRA
Los Aermacchi sobrevivieron a los primeros bombardeos británicos al aeropuerto, y se caracterizaron, como estaba previsto, en realizar misiones aire-superficie. Dentro de las pocas misiones que estos aviones concretaron, se recuerda la fatídica misión del 3 de Mayo donde luego de buscar sin éxito un buque enemigo, retornaron las dos máquinas enviadas, y una se estrelló a metros de aterrizar.
La más recordada es sin duda la del solitario Capitán Crippa, con un Aermacchi (su compañero no pudo salir por problemas técnicos en su avión) el día 21 de Mayo desde Puerto Argentino hacia San Carlos, donde se sospechaba comenzaba el desembarco masivo británico. El solitario piloto con su humilde potencia de fuego tomó por sorpresa al enemigo averiando seriamente con cohetes y cañones, una fragata británica.
Posteriormente realizaron misiones de apoyo aéreo cercano en las batallas por Darwin y Pradera del Ganso, quedando el grupo sin condiciones de operar por averías y falta de repuestos a finales de Mayo. El único avión en condiciones de volar se le ordenó retornar, para dar por finalizada las operaciones de la Aviación Naval basada en las islas Malvinas. 
En la guerra se perdieron 5 MB-339 Aermacchi, y dos pilotos de esta máquina.


DETALLES DE PERDIDAS Y EXITOS

 - 3 de Mayo - 4-A-113 - Perdido en accidente operacional - Piloto fallecido
 - 28 de Mayo - 4-A-114 - Derribado por SAM de Royal Marines - Piloto fallecido
 - 14 de Junio - 4-A-112 - Capturado por el enemigo luego de la rendición en Puerto Argentino
 - 14 de Junio - 4-A-113 - Capturado por el enemigo luego de la rendición en Puerto Argentino
 - 14 de Junio - 4-A-116 - Capturado por el enemigo luego de la rendición en Puerto Argentino


 21 de Mayo, Fragata HMS Argonaut (/)

POST-GUERRA
Luego de Malvinas, el embargo mantenido por Gran Bretaña hizo imposible de operar los Aermacchi con motores Rolls-Royce, y luego de un año en servicio, finalizaron su corta vida en la Argentina. Como reemplazo se adquirieron Embraer EMB-326 Xavante, una producción a licencia brasileña del antiguo MB-326, que Argentina ya había dejado de lado.
En la década de los ’90 privados norteamericanos adquirieron los cuatro MB-339 Aermacchi sobrevivientes.

Beechcraft T-34C1 Turbo Mentor
Beechcraft T-34C1 Turbo Mentor

COMIENZOS
El Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina adquirió, dentro del programa de modernización de su flota a finales de los ’70, una quincena de aparatos T-34C-1 como entrenadores con capacidad de ataque liviano, completándose el pedido en 1978.


PRE-GUERRA

Los quince aviones turbohélice de origen norteamericano estaban en servicio en Punta Indio cumpliendo con sus misiones de entrenamiento en la 4º Escuadrilla Aeronaval de Ataque. Estos aparatos derivaban de la versión T-34C Turbo Mentor, los cuales derivaban del T-34A Mentor, siendo el paso escalonado, T-34A un entrenador básico con motor a explosión, el T-34C siendo reemplazado el motor por un turbohélice, y la T-34C-1 con nuevas mejoras para ser utilizado como avión de ataque liviano.


DESPLIEGUE
Ya bien entrado el mes de Abril y viendo que la Fuerza de Tareas británica no detenía su avance hacia el Sur, el pequeño grupo aéreo destacado en las islas (y mucho menor el de la Aviación Naval) hizo recurrir a los entrenadores para aumentar las capacidades ofensivas aéreas desde el archipiélago. Luego de un viaje por sus propios medios hacia Río Grande, cuatro T-34C1 volaron el 24 de Abril de 1982, guiados por un Queen Air de la Armada, hacia Puerto Argentino. Cinco días después, y dado el congestionamiento del aeropuerto la Aviación Naval decide movilizar sus aviones a la improvisada Estación Aeronaval Calderón, en la isla Borbón. 


GUERRA
Cabe destacar que los Turbo Mentor eran aviones de bajo poder de fuego, y las fuerzas armadas argentinas sabían que la presencia de éstos en el conflicto no iba a ser determinante, aunque con sus capacidades (coheteras, bombas livianas y ametralladoras) podía realizar determinados trabajos de manera exitosa, sin requerir de aviones más grandes y costosos, como podían ser intercepción de helicópteros, u hostigamiento de posiciones terrestres británicas.
La misión más recordada fue realizada el primer día de la guerra, cuando tres Turbo Mentor armados con cohetes y sus ametralladoras fueron enviados a investigar un Heli-desembarco. Un helicóptero Sea King fue detectado, y cuando se aprestaban a lanzar sus armas sobre éste, dos Sea Harriers interceptaron a la escuadrilla Argentina. Los Argentinos divisaron a los cazas enemigos, eyectaron sus cargas y quebraron tratando de evadir la amenaza. Claro está la tremenda diferencia de capacidades que existían entre un Sea Harrier y un Mentor, por lo que en teoría y en los papeles, cualquier estudioso de aviación militar ya hubiera dado por destruidos a los tres aparatos argentinos. Pero esta vez la teoría se equivocó, y con un poco de suerte, y con extrema habilidad, los pilotos argentinos lograron, luego de ser seguidos por los enemigos por unos minutos, sobrevivir a la amenaza de manera milagrosa. Posteriormente regresaron sin novedad a isla Borbón.
Posteriormente realizaron otras tres misiones similares, aunque sin divisar tropas enemigas ni ser ellos divisados, para finalmente terminar de manera abrupta la guerra la madrugada del 15 de Mayo, cuando fuerzas especiales británicas tomaron por sorpresa a la Estación Aeronaval, y destruyeron en tierra seis Pucará, un Skyvan de Prefectura Naval, y a los cuatro T-34C1. 
Los aparatos fueron perdidos, y los pilotos navales regresaron al continente luego de semanas de aislamiento en una misión de rescate realizada por un avión DHC-6 Twin Otter y un helicóptero SH-3 Sea King.


DETALLES DE PERDIDAS Y EXITOS

 

 - 15 de Mayo - 1-A-401 - Destruido en tierra en isla Borbón por golpe de mano de SAS
 - 15 de Mayo - 1-A-408 - Destruido en tierra en isla Borbón por golpe de mano de SAS
 - 15 de Mayo - 1-A-411 - Destruido en tierra en isla Borbón por golpe de mano de SAS
 - 15 de Mayo - 1-A-412 - Destruido en tierra en isla Borbón por golpe de mano de SAS


POST-GUERRA
Las cuatro máquinas perdidas no fueron repuestas por la Aviación Naval, y las no movilizadas continuaron con su labor de entrenadores en Punta Indio. 
En los ’90 se realizó un cambio en el esquema de pintura de los mismos, recibiendo el estándar utilizado por las aeronaves de la aviación naval en la Argentina (un color gris/verde/azul, con la bandera argentina pintada en el timón vertical, a excepción que por ser entrenador también lucía una gran franja naranja en el fuselaje).

 

Dassault Super Etendard
Dassault Super Etendard


COMIENZOS
Dentro del plan de modernización de las fuerzas aeronavales de finales de los ‘70, la Armada Argentina decidió, luego de una gran competencia con el modelo A-4F norteamericano, a 14 Dassault Super Etendard.

PRE-GUERRA
En Marzo de 1982 la Armada había recibido el primer lote de 5 Super Etendards franceses, monomotores a reacción subsónicos especializados en misiones aire-superficie, especialmente antibuque. El punto que había inclinado la balanza por éste sobre el A-4F Skyhawk era no solo que eran aparatos totalmente nuevos, sino por la capacidad de utilizar armamento inteligente antibuque, el cual era la frutilla del postre de la adquisición. Se trataba claro está, del misil AM-39 Exocet, que se había recibido una unidad por avión, como el contrato lo especificaba. 
Los aviones fueron movilizados a la 2º Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque basados en la Estación Aeronaval Comandante Espora, en las afueras de la ciudad de Bahía Blanca, desplazando a los A-4Q a la 3º Escuadrilla.

DESPLIEGUE
Posterior a la Operación Rosario la Armada Argentina ordenó a la 2º Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque disponer en el menor tiempo posible de cuatro aviones y sus cadenas logísticas correspondientes para ser desplegados a una base aeronaval del Sur del continente, para estar en condiciones de realizar operaciones contra las fuerzas británicas que se acercaban. El 20 de Abril, los cuatro aviones arribaron a Río Grande, siendo seguidos sus mecánicos, logística y armamento en un avión de transporte que los proseguía. En un principio se consideró desplazar las máquinas al aeropuerto de Puerto Argentino, pero posteriormente esta idea fue descartada. 

GUERRA
Los Super Etendard realizaron únicamente misiones antibuque con los cinco Exocet disponibles, como estaba planeado. Se contaron en total cinco salidas, todas ellas en el mes de mayo (los días 2, 4, 23, 25 y 30). 
Las misiones infructuosas fueron las del 2 de Mayo (problemas de reabastecimiento en vuelo), y la del 23 de Mayo (ningún blanco fue encontrado).
En las otras misiones, el 4 de Mayo uno de dos AM-39 Exocet lanzados impactó y explotó (contra el pensamiento oficial que dice no haber explotado pero generado un gran incendio) sobre el destructor HMS Sheffield, destruyéndolo, el cual se hundió una semana después. El 25 de Mayo dos Super Etendard lanzaron sus Exocet contra uno de los dos portaaviones, siendo éstos desviados, aunque pudieron re-enganchar un blanco, siendo la víctima el pavoroso SS Atlantic Conveyor, el buque más grande de toda la Fuerza de Tareas británica. El mismo se hundió tres días después.
Por último, el único misil remanente fue disparado en una épica misión desde el sudeste (los aviones habían sobrepasado a la flota para atacarla “por sus espaldas”) hacia el portaaviones HMS Invincible, y siguiendo al AM-39 atacaron al portaaviones cuatro aviones A-4C Skyhawk, quedando el portaaviones inoperativo por un tiempo no revelado por Gran Bretaña.
Ya sin Exocets los Super Etendard regresaron a Bahía Blanca, desde donde se prepararon (ante la posible llegada de más AM-39 del mercado negro) para seguir los combates, especialmente en configuración de ataque nocturno, ya que era la única forma que faltaba sorprender a los británicos.
Los misiles no llegaron, y así finalizó la actuación de los Super Etendards en la guerra, respondiendo acordemente a la expectativa que generaban éstos por ser los aviones más modernos y de tecnología más alta del país. 
Los Super Etendard fueron el temor más grande que tuvo la flota enemiga desde el 4 de Mayo (antes a eso el temor era hacia la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina), y no solo generó respeto y cambio rotundo de tácticas de defensa de la Royal Navy, sino de todo el mundo. Es por eso justamente que los mismos británicos planearon suicidas misiones con sus fuerzas especiales para eliminar la amenaza de Super Etendards, destruyendolos y matando a sus pilotos.

 

DETALLES DE PERDIDAS Y EXITOS


 - 30 de Mayo, portaaviones HMS Invincible (/)
 - 4 de Mayo, destructor HMS Sheffield (X)
 - 25 de Mayo, portaconentenedores Atlantic Conveyor (X)

POST-GUERRA
Luego de seis meses de finalizada la guerra Francia decidió levantar el embargo, y envió en Diciembre 1982 y Enero 1983, los 9 aviones y 9 misiles restantes. 
Durante los años siguientes la Armada Argentina reconoció la importancia de los AM-39 Exocet, incorporando nuevos lotes para aumentar la capacidad en caso de ser requeridos nuevamente. 
Con el correr de los años tres Super Etendard sufrieron accidentes, reduciendo el parque aéreo a 11 unidades.

 

Mc Donnell Douglas A-4Q Skyhawk
Mc Donnell Douglas A-4Q Skyhawk


COMIENZOS
Entre 1971 y 1972 el Comando de Aviación Naval recibió 16 unidades de A-4B Skyhawk de la US Navy, posteriormente modernizados, pasando a ser denominados A-4Q Skyhawk. 

PRE-GUERRA
En Marzo de 1982 la Armada Argentina poseía una decena de A-4Q Skyhawks (aunque dos de ellos estaban ya radiados), en la Estación Aeronaval Comandante Espora, cercanías de Bahía Blanca, formando parte de la 3º Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (aunque posteriormente lo había hecho como la 2º). 
Los Skyhawk eran aparatos monomotores subsónicos, embarcables, y eran el principal arma del portaaviones 25 de Mayo, considerando que el mismo aun no estaba en condiciones de operar con Super Etendards.


DESPLIEGUE Y GUERRA
La guerra comenzó, si se lo quiere, prematuramente, y si se lo quiere, tardíamente para la 3º Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Se puede considerar prematuramente porque un grupo fue embarcado en el portaaviones 25 de Mayo para formar parte de la Operación Rosario, en caso de que las maniobras ofensivas se complicaran y de ser necesario el apoyo aéreo cercano a las fuerzas de asalto argentinas, aunque la misión no fue requerida. 
Posteriormente los ochos aviones activos fueron subidos a bordo del 25 de Mayo, y con la llegada del 1º de Mayo, se le asignó la misión de bombardear el corazón de la flota enemiga, ya ubicada por S-2 Trackers, lanzados del mismo portaaviones, aunque por malas pasadas del destino, los ocho A-4Q Skyhawk no pudieron concretar el ataque.
Y aquí el por qué que se podría decir que los A-4Q ingresaron tardíamente al combate: Luego de la infructuosa misión embarcada del 1º de Mayo, llegó la tragedia del crucero General Belgrano, y la orden de retirar la flota. Estaba claro que los A-4Q a bordo de un portaaviones en un muelle eran totalmente inútiles, y como no estaba planeada una participación de los A-4Q desde tierra, no tenían un destino prefijado, quedando por más de una semana varados en Espora, alejado de las acciones, hasta que el 9 de Mayo fueron movilizados a la Estación Aeronaval Río Grande, aunque entrando en acción recién el 21 de Mayo, sobre la cabeza de playa de San Carlos, hundiendo la fragata HMS Ardent.
Se hicieron ataques similares el día 23 de Mayo, averiando algunos buques británicos, aunque el reducido número de aparatos era menor cada día, quedando solo dos aparatos en condiciones de vuelo el 24 de Mayo, por lo que la 3º Escuadrilla decidió suspender sus misiones de combate hasta que sean reparados los aviones averiados. La suspensión se levantó en la segunda semana de Junio, realizando ataques a tropas británicas desplegadas sobre isla Soledad, en al menos dos ocasiones.
De los diez A-4Q Skyhawk en servicio (los dos radiados habían sido con el tiempo reactivados), tres fueron perdidos en la guerra, y la mayoría sufrió averías que los dejó por un tiempo en tierra hasta que fueron reparados.
Dos pilotos murieron en la guerra, aunque uno de ellos no en combate, sino en una trágica cadena de hechos desafortunados (sus bombas no se soltaron en la misión de combate, en el aterrizaje se quebró el tren de aterrizaje, al intentar eyectarse el sistema 0-0 falló por estar vencidos los cartuchos de eyección).


DETALLES DE PERDIDAS Y EXITOS

 - 21 de Mayo - 3-A-307 - Derribado por Sea Harrier - Piloto eyectado
 - 21 de Mayo - 3-A-312 - Estrellado por averías de Sea Harrier - Piloto eyectado
 - 21 de Mayo - 3-A-314 - Derribado por Sea Harrier - Piloto fallecido.


 - 21 de Mayo, Fragata HMS Ardent (X)

POST-GUERRA
Luego de la guerra quedaban en servicio seis A-4Q Skyhawk, y resultaba claro que su antigüedad y su reducido número demostraba que la 3º Escuadrilla no podría continuar operando de esa manera. La Armada había firmado con Israel un contrato para adquirir una docena de A-4F Skyhawk para sustituir a los A-4Q, aunque la operación fue vetada por Estados Unidos. 
Posteriores accidentes operacionales dejaron a la 3º Escuadrilla con solo tres aviones en condiciones de volar, dejándola sin otra alternativa más que el cierre de la misma. En 1989 se produjo el último vuelo de un A-4Q Skyhawk.

 

Mc Donnell Douglas A-4B
Mc Donnell Douglas A-4B
A-4C Skyhawk
A-4C Skyhawk


COMIENZOS
La Fuerza Aérea Argentina adquirió en los años sesenta, 50 aviones A-4B Skyhawk en reemplazo de los aviones Gloster Meteor, obteniendo tan buenos resultados, que en 1972 decidió adquirir un nuevo lote de 25 Skyhawks (esta vez una versión más adelantada, la C) para reemplazar a los F-86 Sabre.

PRE-GUERRA
En Marzo de 1982 existían 28 A-4B y 18 A-4C en condiciones de volar, los primeros en la V Brigada de Villa Reynolds, San Luis, mientras que los “Charlie” formaban parte de la IV Brigada de El Plumerillo, Mendoza. Son aviones norteamericanos, y en ese momento con ya una gran historia en el país.

DESPLIEGUE
Luego de la Operación Rosario, durante el mes de Abril, los A-4B Skyhawk fueron desplegados hacia la Base Aérea de Río Gallegos, mientras que los “menos viejos” A-4C fueron movilizados hacia el pequeño aeropuerto de San Julián, el cual compartían con un escuadrón de aviones Mirage V Dagger. 

GUERRA
Los “Halcones” fueron los aviones de combate que los británicos más respetaban, ya que a pesar de no ser modernos, estaban al tanto de la gran cantidad de unidades que existían tanto en la Fuerza Aérea como en la Armada Argentina, lo que permitía tener una buena fuente de logística y cadena de repuestos, además de poder reemplazar sus aviones perdidos con relativa facilidad.
Participaron en misiones aire-aire el primer día del conflicto, para luego enfocarse en misiones aire-mar, y luego del desembarco británico del 21 de Mayo, repartir las misiones en aire-tierra y aire-mar. 
Fueron dos de los sistemas de armas más exitosos de toda la guerra, logrando el hundimiento de cuatro enemigas, a seguir:

*Destructor HMS Coventry
*Fragata HMS Antelope 
*Buque de desembarco RFA Sir Galahad
*Lanchón de desembarco RFA Foxtrot 4

También fueron partícipes de ataques que dejaron fuera de combate a otros 9 buques enemigos (1 portaaviones, 2 destructores, 4 fragatas y 2 buques de desembarco), y averiaron a otras 6 unidades enemigas, además de realizar gran cantidad de ataques a posiciones terrestres enemigas con éxito.
Fueron partícipes de históricas misiones, como la del 25 de Mayo “la del Día de la Patria”, que junto a Super Etendards hicieron valer el honor nacional y le ocasionaron trágicas pérdidas a la flota enemiga; la del 30 de Mayo, la polémica “Operación Invencible”, en donde en una misión conjunta con Super Etendards atacaron al portaaviones HMS Invincible, dejándolo fuera de combate; la del 8 de Junio “el Día más Negro de la Flota”, hundiendo un buque, dejando dos más fuera de combate y ocasionándole al enemigo unas 150 bajas entre muertos y heridos; o la misión del 13 de Junio que por medio de efectivos de inteligencia se había detectado el Puesto de Mando británico, el cual voló por los aires con una misión coordinada de Skyhawks, aunque la plana mayor había evacuado el lugar sólo 5 minutos antes.

Pero no todo fueron éxitos, y la Fuerza Aérea Argentina perdió en combate 19 Skyhawks, 10 A-4B y 9 A-4C, y la vida de 17 de sus pilotos, teniendo un triste récord de solo 2 pilotos sobrevivientes (uno por cada Brigada) de los aparatos derribados por el enemigo.

 
DETALLES DE PERDIDAS Y EXITOS

 - 12 de Mayo - C-206 - Estrellado contra el mar al esquivar SAM de fragata Brilliant - Piloto fallecido 
 - 12 de Mayo - C-208 - Derribado por SAM de fragata Brilliant - Piloto fallecido
 - 12 de Mayo - C-246 - Derribado por SAM de fragata Brilliant - Piloto fallecido
 - 12 de Mayo - C-248 - Derribado por fuego antiaéreo propio en Darwin - Piloto fallecido
 - 23 de Mayo - C-242 - Derribado por fuego antiaéreo de fragata Antelope - Piloto fallecido
 - 25 de Mayo - C-244 - Derribado por SAM de destructor Coventry - Piloto fallecido
 - 27 de Mayo - C-215 - Derribado por fuego antiaéreo del buque Fearless - Piloto eyectado
 - 8 de Junio - C-226 - Derribado por Sea Harrier - Piloto fallecido
 - 8 de Junio - C-228 - Derribado por Sea Harrier - Piloto fallecido
 - 8 de Junio - C-204 - Derribado por Sea Harrier - Piloto fallecido
 - 9 de Mayo - C-303 - Perdido en accidente operacional - Piloto fallecido
 - 9 de Mayo - C-313 - Perdido en accidente operacional - Piloto fallecido
 - 21 de Mayo - C-309 - Derribado por Sea Harrier en San Carlos - Piloto fallecido
 - 21 de Mayo - C-325 - Derribado por Sea Harrier en San Carlos - Piloto fallecido
 - 24 de Mayo - C-305 - Derribado por fuego antiaéreo - Piloto fallecido
 - 25 de Mayo - C-319 - Derribado por fuego antiaéreo - Piloto eyectado y capturado por el enemigo
 - 25 de Mayo - C-304 - Derribado por SAM del destructor Coventry - Piloto fallecido (eyectado pero no rescatado)
 - 30 de Mayo - C-301 - Derribado por SAM del destructor Exeter - Piloto fallecido
 - 30 de Mayo - C-310 - Derribado por SAM del destructor Exeter o por fuego antiaéreo de la fragata Avenger - Piloto fallecido


 - 30 de Mayo, portaaviones HMS Invincible (/)
 - 12 de Mayo, Destructor HMS Glasgow (/)
 - 25 de Mayo, Destructor HMS Coventry (X)
 - 12 de Mayo, Fragata HMS Brilliant (/)
 - 21 de Mayo, Fragata HMS Argonaut (/)
 - 21 de Mayo, Fragata HMS Ardent (X)
 - 23 de Mayo, Fragata HMS Antelope (X)
 - 25 de Mayo, Fragata HMS Broadsword (/)
 - 24/25 de Mayo, buque de asalto anfibio HMS Fearless (/)
 -24 de Mayo, buque de desembarco RFA Sir Lancelot (/) 
 - 8 de Junio, buque de desembarco RFA Sir Galahad (X)
 - 8 de Junio, buque de desembarco RFA Sir Tristram (/)
 - 8 de Junio, lancha de desembarco LCU Foxtrot 4 (X)
- 13 de Junio, helicóptero Sea King (/)

 


POST-GUERRA
Luego de la guerra los aviones regresaron a sus respectivas bases, quedando aún más comprometida su existencia por el embargo militar que Estados Unidos, aliado de Gran Bretaña dictó contra la Argentina, haciendose cada vez más complicada la posibilidad de adquirir repuestos para mantener los Skyhawk en vuelo.
La situación en la IV Brigada se tornó insostenible, con sólo siete aviones disponibles no tenía razón de ser como Grupo de Caza, por lo que la Fuerza Aérea decidió desactivarlo, derivando sus aviones al Grupo 5 de Caza, el hogar de sus hermanos mayores, los A-4B Skyhawk. 
Ambos sistemas compartieron el mismo asentamiento pero cada vez se hacía más complicado mantenerlos en servicio, hasta que los Estados Unidos dieron por finalizado su Embargo Militar en los ‘90, ofreciendo a la Argentina aviones A-4M Skyhawk II modernizados. A pesar que la FAA había solicitado 54 unidades para reequipar tanto a la IV Brigada como a la V, al final se firmó el contrato por 36 A-4M Skyhawk II que serían modernizados por Lockheed y por Lockheed Argentina, denominándose el nuevo sistema de armas A-4AR Fightinghawk. 
Los aviones A-4B y A-4C fueron oficialmente dados de baja en el año 1997, cuando fueron reemplazados por una nueva horda de halcones.

 

Dassault/IAI Mirage V Dagger
Dassault/IAI Mirage V Dagger


COMIENZOS
La Argentina adquirió en el año 1978 once aviones Mirage V Nesher israelíes luego de un fallido intento de adquirir los más modernos Kfir, de fabricación israelí. El sistema de armas recibió un nuevo nombre, reemplazando al de Nesher, por el de Dagger. Posteriormente dada la conformidad de la FAA con este aparato, se solicitaron más unidades, finalizando así la incorporación total de 39 aviones, entre monoplazas y biplazas.

PRE-GUERRA
En Marzo de 1982 existían 34 Dassault/IAI Mirage V Dagger en la VI Brigada Aérea de Tandil, dentro del Grupo 6 de Caza. Los aparatos eran cazabombarderos supersónicos de origen francés (a pesar de la falsa información Israelí que aseveran haberlo construido ellos). Para estas fechas se había firmado un contrato con Gran Bretaña para una modernización total de los aviones, llevándolos al estándar Kfir, denominandose dicha modernización, “Finger”.

DESPLIEGUE
Luego de la Operación Rosario y dada la necesidad de movilizar aviones de combate a la zona de conflicto, se decidió movilizar los Mirage V Dagger a estaciones aéreas diferentes dada la cantidad de aviones que eran, siendo movilizados a la Base Aeronaval de Río Grande y al pequeño aeropuerto de Pto. San Julián.

GUERRA
Los Mirage V Dagger tienen el título de ser los primeros aviones de combate de la Argentina que respondieron a las contínuas ofensivas británicas, realizando exitosas misiones antibuque aquél histórico 1º de Mayo de 1982, averiando al destructor HMS Glamorgan y sus escoltas.
Realizaron misiones aire-aire, aire-tierra y aire-mar, teniendo encuentros de combates aéreos (mejor conocidos como dogfights) con Sea Harriers los primeros días de la guerra, y realizando exitosos ataques aire-tierra, especialmente sobre el área de San Carlos, cabeza de playa del Desembarco británico. 
En cuanto a misiones antibuque, a pesar de no certificarse ningún hundimiento, la unidad produjo averías considerables a un destructor, 8 fragatas y dos buques de desembarco.
En cuanto a las pérdidas sufridas por el Grupo 6 de Caza, fueron las de 11 aparatos Mirage V Dagger y cinco pilotos.

 

 
DETALLES DE PERDIDAS Y EXITOS
 - 1º de Mayo - C-433 - Derribado por Sea Harrier - Piloto fallecido
 - 21 de Mayo - C-428 - Derribado por SAM de fragata Broadsword - Piloto fallecido
 - 21 de Mayo - C-409 - Derribado por Sea Harrier - Piloto eyectado
 - 21 de Mayo - C-404 - Derribado por Sea Harrier - Piloto eyectado
 - 21 de Mayo - C-403 - Derribado por Sea Harrier - Piloto eyectado
 - 21 de Mayo - C-407 - Derribado por Sea Harrier - Piloto eyectado
 - 23 de Mayo - C-437 - Derribado por Sea Harrier - Piloto fallecido
 - 24 de Mayo - C-419 - Derribado por Sea Harrier - Piloto eyectado
 - 24 de Mayo - C-430 - Derribado por Sea Harrier - Piloto eyectado
 - 24 de Mayo - C-410 - Derribado por Sea Harrier - Piloto fallecido
 - 29 de Mayo - C-436 - Derribado por SAM Rapier - Piloto fallecido


 - 1º de Mayo, Destructor HMS Glamorgan (/)
 - 21 de Mayo, Destructor HMS Antrim (/)
 - 1º de Mayo, Fragata HMS Arrow (/)
 - 1º de Mayo, Fragata HMS Alacrity (/)
 - 21 de Mayo, Fragata HMS Brilliant (/)
 - 21 de Mayo, Fragata HMS Broadsword (/)
 - 21 de Mayo, Fragata HMS Ardent (X)
 - 25 de Mayo, Fragata HMS Yarmouth (/)
 - 8 de Junio, Fragata HMS Plymouth (/)
 - 24 de Mayo, Buque de desembarco RFA Sir Bedivere (/)


POST-GUERRA 
Durante la guerra la Fuerza Aérea del Perú había ofertado a la Argentina enviar 10 cazas Mirage V a préstamo, lo que fue aceptado y posteriormente comprados a finales de 1982 en reemplazo de los 11 Daggers perdidos.
Además de ello inmediatamente se continuó con el programa Finger, aunque debieron buscar un nuevo socio (Gran Bretaña lógicamente no ayudaría a que los Mirage argentinos obtengan mayores prestaciones), obteniendo apoyo en Francia y en Israel.
Así quedó conformado el modernizado Mirage V Finger, con nuevos equipos HUD, aviónica y un moderno sistema de dirección de tiro. Estos sistemas habían sido instalados en 20 de los aviones que quedaban en servicio.
Igualmente para sus nuevos compañeros, de los 10 Mirage V que habían venido del Perú (los que estaban en ese entonces en la X Brigada Aérea, para responder ante una posible amenaza británica con sus F-4 Phantom II y posteriormente Tornados), se seleccionaron las siete células que en mejor estado estaban, realizándose una nueva modernización, instalándose en los mismos el cableado para poder usar misiles aire-aire R-550 Magic, además de recibir sistemas RWR y defensas antimisiles conformadas por Chaff y bengalas. La modernización fue denominada “Mara”, haciendo referencia a la liebre patagónica, por la velocidad de las máquinas, así por su destino, justamente el extremo sureste de la Patagonia.
A finales de los ’80 hubo un plan de sustituir los Mirage III y Mirage V con aviones F-16 y/o FA-18, lo que quedó en la nada por la negativa norteamericana.
En los ’90 y luego de los acuerdos firmados por Ménem con el gobierno británico, la X Brigada Aérea perdió su Grupo de Caza, siendo replegados los Mirage V Mara a Tandil, conformando junto a sus hermanos los Mirage V Finger, el Grupo 6 de Caza.

 

Dassault Mirage III
Dassault Mirage III


COMIENZOS
A pesar que los planes de la Fuerza Aérea Argentina era adquirir de 80 a 100 Mirage III para reemplazar a los Gloster Meteor, F-86 y A-4B Skyhawk que permanecían en servicio, este mega emprendimiento tuvo que ser reducido considerablemente por los altos costos y la crisis económica que cruzaba la Argentina por esas fechas. Finalmente se había adquirido en 1972 una docena de cazas Mirage IIIEA y DA (biplazas) para formar parte del Grupo 8 de Caza, con una nueva tarea dentro de la Fuerza, como misión principal proveer defensa aérea a la capital de la nación. 
Posteriormente se adquirieron otros 7 aviones monoplazas, y se había realizado un pedido para incorporar dos biplazas más.

PRE-GUERRA
En Marzo de 1982 había unos 19 aviones Mirage IIIEA y DA en servicio en la VIII Brigada Aérea de Mariano Moreno, y habían recibido hacía unos meses los nuevos misiles franceses R-550 Magic, más ágiles y modernos que los Matra R-530 que utilizaban los Mirage desde hacía años, que eran misiles lentos y pesados diseñados para derribar grandes bombarderos soviéticos.
Los Mirage IIIEA son monomotores supersónicos de combate todo tiempo, de origen Francés, producido por la infinitamente conocida productora de Marcel Dassault. Aunque en la Argentina siempre tuvieron como única misión la intercepción y superioridad aérea, también pueden ser utilizados como cazabombarderos.

DESPLIEGUE
Luego del 2 de Abril, y sin las intenciones claras de qué combate presentaría Gran Bretaña (si lo haría con represalias al continente, o solo contra las islas), la Fuerza Aérea debía escoger cómo iba a utilizar a sus aviones del Grupo 8 de Caza. El principal problema de ello era que no todos los Mirage III estaban adaptados en ese entonces para operar con los misiles R-550 (mucho más ágiles y acordes al combate contra cazas enemigos) sino que únicamente los siete aviones del segundo lote, y al concluir que si Gran Bretaña golpeaba Buenos Aires desde el aire lo haría con bombarderos Vulcan, se decidió movilizar todos los Mirage III del segundo lote hacia Comodoro Rivadavia, apoyados también por media docena de los Mirage III más antiguos que solo utilizaban los R-530, quedando en Buenos Aires, para proveer defensa de la capital, cuatro Mirage IIIEA con R-530, además de los dos biplazas, que podían operar con el mismo armamento.

GUERRA
Los grupos de interceptores argentinos se dividieron entre las bases aéreas de Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. El 1º de Mayo comenzaron los combates, y los Mirage IIIEA no estuvieron exentos de ellos. Dispuestos a disputar la superioridad aérea frente a los Sea Harrier, partieron ese día doce misiones compuestas por dos Mirage III cada una. Ese mismo día, el que más actividad hubo para el Grupo 8 de Caza, participaron en varias escoltas y persecuciones, apoyando a un grupo de Skyhawks alarmantemente cerca de Sea Harriers, y finalmente en el conocido combate aéreo por los capitanes Perona y García Cuerva, que se enfrentaron a dos Sea Harriers enemigos.
La situación era desventajosa para los Mirage III por presentarse el combate a baja altura (dentro de las altitudes óptimas del enemigo), por las tácticas empleadas por la Argentina, y por la maniobrabilidad del Sea Harrier a bajas velocidades, así como la de su misil AIM-9L Sidewinder norteamericano, ampliamente superior al R-550 Magic francés. En ese enfrentamiento el enemigo logró derribar un Mirage III, y el segundo, con bajo combustible por la post-combustión empleada en el combate, decidió aterrizar en Puerto Argentino, pero la falta de coordinación con las defensas antiaéreas del aeropuerto conllevó al derribo de la aeronave por parte de fuerzas del Ejército Argentino.
Luego del primer día de batalla aérea la FAA reconoció su imposibilidad de disputar la superioridad aérea por la inferioridad de armamentos, agregado esto a la complicación del poco tiempo que los cazas podían mantenerse sobre el espacio aéreo a disputar, y desde ese momento realizaría misiones de escolta únicamente, resignando las misiones de enfrentar directamente a los Sea Harrier enemigos.
Con la continuación de la guerra los Mirage III se empeñaron en realizar misiones de escolta a aviones Hercules hasta las islas Malvinas, además de mantener patrullas aéreas de defensa sobre Buenos Aires y las ciudades del sudeste (en posibilidad de ataques de Vulcans británicos), y posteriormente en patrullas aéreas de combate sobre el sudoeste, cuando se conoció el apoyo chileno a Gran Bretaña.
En la última misión de la guerra de los Mirage III realizaban una escolta nocturna de bombarderos Canberra, cuando fueron atacados por misiles SAM desde el mar, logrando los Mirage evadirlos, aunque un Canberra fue alcanzado y derribado.
Dentro de las capacidades del Mirage III y en consideración al enemigo a enfrentar, el mismo no pudo lucir todo su poderío durante la guerra, aunque como se dijo realizó varias misiones de intercepción, de patrulla aérea de combate, de escolta, así como también de exploración.
La Fuerza Aérea perdió 2 aviones Mirage III y un piloto durante la guerra.

 

DETALLES DE PERDIDAS Y EXITOS

 - 1º de Mayo - I-015 - Derribado por Sea Harrier - Piloto eyectado
 - 1º de Mayo - I-019 - Derribado por artillería propia en Pto Argentino - Piloto fallecido


POST-GUERRA
Los 17 aviones Mirage III sobrevivientes se mantuvieron en el Grupo 8 de Caza, mientras un grupo de Mirage IIIC llegaban al país para reforzar la pérdida de Skyhawks. Igualmente los Mirage IIIE permanecieron con su rol de interceptor y proveedor de defensa de la capital, planteandose en los ’80 una modernización que planteaba incorporar una zonda de reabastecimiento, nuevo camuflaje y modernización de aviónica y sistemas de tiro, aunque finalmente fue abortada, pensando en ser reemplazado por F-16 y/o FA-18.
En los ’90 se continuó con este pensamiento de reemplazo, solicitándose a los Estados Unidos en repetidas ocasiones aviones F-16C para reemplazar a los Mirage III pero, fueron continuamente denegados por considerarse aviones de altas prestaciones.
Para esas mismas fechas se consideró contraproducente la VIII Brigada Aérea de Mariano Moreno, decidiendo la FAA cerrarla, y movilizar el escuadrón de Mirage IIIEA al Grupo 6 de Caza, que amparaban históricamente a los Mirage V Finger, sumándose los aviones de Moreno al grupo de “los nuevos huéspedes tandilenses” (además de los Mirage IIIEA, los Mirage V Mara, que habían venido desde Río Gallegos, y los Mirage IIIC, de Mendoza).
Cuando finalmente los F-16 fueron liberados por Estados Unidos, los sucesivos gobiernos nacionales dejaron de lado a la urgente necesidad de reemplazo o modernización del ya obsoleto Mirage III (así como también rechazaron propuestas de otros aviones como Mirage F1, Mirage 2000, FA-18, Su-27, Su-30), así como también se fueron reduciendo los fondos para éstos, perdiéndose en accidentes o en averías máquinas que redujeron el parque aéreo aún más.

 

FMA IA-58 Pucara
FMA IA-58 Pucara

COMIENZOS

El Pucará surge de un pedido especial requerido por la Fuerza Aérea Argentina a su FMA para realizar un diseño y posterior estudio de la factibilidad de construir un avión COIN Contra Insurgencia, o si era más conveniente adquirir aviones norteamericanos OV-10 Bronco, de similar utilidad.
Los estudios resultaron exitosos y se dio el visto bueno para la construcción del avión Contra Insurgencia a finales de los ’60. Así nacía el Pucará. 
Durante años, y hasta bien entrados los ’80, la Fábrica Militar de Aviones estuvo continuamente abasteciendo a la Fuerza Aérea Argentina de aviones Pucará entregados en distintos lotes.
Tuvieron participación importante en apoyo a fuerzas del Ejército Argentino contra las fuerzas subversivas en el país, así como también fueron desplegados al sudoeste para operar en 1978 contra Chile en caso que estallase la guerra por el conflicto de Beagle.

PRE-GUERRA
En Marzo de 1982 la Fuerza Aérea Argentina tenía en su inventario unos 35 biturbohélices Pucarás en condiciones operativas, divididas en dos grupos de Ataque (3 y 4), estando el 3 en la III Brigada Aérea, de Reconquista, y el 4, un reducido Grupo con menos de media docena de aviones, en la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia, Chubut.

DESPLIEGUE
El mismo día 2 de Abril se decidió, como parte de presencia de la Fuerza Aérea en el archipiélago recuperado, movilizar cuatro aviones Pucará para realizar misiones de reconocimiento y patrullaje en general. Con la certeza posterior que Gran Bretaña podía atacar las islas, el número fue aumentado a 12 unidades para finales de ese mes.
Además de ello, el Grupo 3 desplegó unidades a La Plata para patrullar el río en caso de incursión británica, así como también se desplegó al aeropuerto de Puerto Santa Cruz. Grupo 4 se mantuvo en Comodoro Rivadavia realizando misiones de reconocimiento ofensivo sobre el mar y las playas aledañas a la ciudad.

GUERRA
El primer día de guerra encuentra a los Pucará desplegados en el aeródromo de Pradera del Ganso, siendo atacados por Harriers británicos que destruyen un avión matando a su piloto y mecánicos. Además, dos aviones quedan inoperativos por la rotura de sus trenes delanteros, cuando intentaban despegar.
Un golpe de mano de fuerzas especiales enemigas el 15 de Mayo en isla Borbón, hizo que se perdieran los 6 Pucarás allí basados, forzando a la FAA movilizar aún más
Posteriormente realizaron desde dicho aeródromo y el de Puerto Argentino seguidas misiones de reconocimiento armado y ataque a posiciones terrestres, siendo los más reconocidos el del 21 de Mayo, cuando un reducido número de Pucarás realizan constantes avances contra tropas británicas, atacando puestos de observación y dirección de tiro. Los británicos llegaron a pensar ese día que la FAA los había atacado con más de una docena de Pucarás, pero en realidad eran siempre los mismos que atacaban, y regresaban para volver a atacar, maniobra pocas veces vista en misiones de combate actual, donde un piloto luego de realizar su única pasada de combate intenta escapar lo antes posible y no quedarse en la zona donde el enemigo ya se preparó para rechazarlo. 
Durante la batalla de Darwin y Pradera del Ganso tuvieron una destacada actuación como apoyo aéreo cercano, así como también como cazahelicópteros, derribando un Scout y averiando otro. 
Posterior a la derrota en Pradera del Ganso los Pucará se limitaron a operar, cada vez más complicados por el clima, el bloqueo y los ataques enemigos, que reducían el número en servicio de los aviones IA-58. 
Las últimas misiones exitosas fueron realizadas en coordinación con la artillería del Ejército, donde Pucarás guiados por fumígenos destruyeron puestos de artillería británicos que hostigaban a los montes aledaños de Puerto Argentino, ya sobre el final de la guerra.
Firmada la rendición, y tomado el aeropuerto, todos los Pucará fueron capturados por los británicos, perdiéndose en total unos 24 aviones, muriendo dos pilotos, más un tercero si se considera la muerte de un piloto del Grupo 4 cuando se estrelló su Pucará cerca de Comodoro Rivadavia en misión de reconocimiento ofensivo.
 
DETALLES DE PERDIDAS Y EXITOS

 - 1º de Mayo - A-527 - Destruido en tierra por Harrier - Piloto fallecido
 - 1º de Mayo - A-506 - Inutilizado en un despegue
 - 1º de Mayo - A-517 - Inutilizado en un despegue
 - 15 de Mayo - A-502 - Destruido en tierra por ataque del SAS
 - 15 de Mayo - A-520 - Destruido en tierra por ataque del SAS
 - 15 de Mayo - A-523 - Destruido en tierra por ataque del SAS
 - 15 de Mayo - A-529 - Destruido en tierra por ataque del SAS
 - 15 de Mayo - A-552 - Destruido en tierra por ataque del SAS
 - 15 de Mayo - A-556 - Destruido en tierra por ataque del SAS
 - 21 de Mayo - A-531 - Derribado por SAM portátil - Piloto eyectado
 - 21 de Mayo - A-511 - Derribado por Sea Harrier - Piloto eyectado
 - 28 de Mayo - A-537 - Estrellado retornando a Pto Argentino - Piloto fallecido
 - 28 de Mayo - A-552 - Derribado por fuego antiaéreo - Piloto eyectado
 – 9 de Junio – A-526 – Accidentado en patrullaje sobre La Plata – Pilotos eyectados
 - 14 de Junio - A-509 - Capturado en Pto Argentino por el enemigo
 - 14 de Junio - A-513 - Capturado en Pto Argentino por el enemigo
 - 14 de Junio - A-514 - Capturado en Pto Argentino por el enemigo
 - 14 de Junio - A-516 - Capturado en Pto Argentino por el enemigo
 - 14 de Junio - A-522 - Capturado en Pto Argentino por el enemigo
 - 14 de Junio - A-528 - Capturado en Pto Argentino por el enemigo
 - 14 de Junio - A-532 - Capturado en Pto Argentino por el enemigo
 - 14 de Junio - A-533 - Capturado en Pto Argentino por el enemigo
 - 14 de Junio - A-536 - Capturado en Pto Argentino por el enemigo
 - 14 de Junio - A-549 - Capturado en Pto Argentino por el enemigo
 - 14 de Junio - A-515 - Capturado en Pto Argentino por el enemigo - Repintado, evaluado y exhibido con colores RAF


 - 28 de Mayo, helicóptero utilitario Scout (X)
 - 28 de Mayo, helicóptero utilitario Scout (/)

POST-GUERRA:
El número de Pucarás estaba totalmente reducido a menos de una decena de aparatos luego de Malvinas, por lo que se requirió a la FMA aumentar su productividad. Igualmente, para Junio de 1982 se había concluido un nuevo lote (que salió de fábrica con el esquema utilizado en Malvinas ya instalado para no perder tiempo en caso de ser requerida su movilización).
Así con la reequipación de la flota, la situación volvió a la normalidad, a excepción del detalle de la disolución del Grupo 4 en Comodoro Rivadavia. 
En Gran Bretaña uno de los Pucará capturados fue evaluado en vuelo y exhibido con colores británicos en importantes ferias aeronáuticas internacionales. 
La guerra de Malvinas hizo que muchas naciones se interesaran en el Pucará, como Irak, Uruguay, Mauritania, Sri Lanka, entre otros, y debido a problemas internos y una mala utilización del marketing, las exportaciones fueron reducidas únicamente a trece aparatos, 6 a Uruguay, 4 a Sri Lanka, y 3 a Colombia, aunque estos últimos en ámbito de donación. 
La Fuerza Aérea Argentina siguió experimentandose en el aparato y reconoció que su capacidad ofensiva para enfrentar un ejército regular era mínima, por lo que se procedió a designar modernizaciones, como fue la IA-58B (instalación de nueva aviónica y cañones de 30mm), la IA-58C (supresión de una plaza, aumento de tanque de combustible, cableado para misiles inteligentes y nueva aviónica), la IA-66G (reemplazo de los motores franceses Astazou por motores norteamericanos Garret, de mayor potencia), o la IA-58D (aumento de tanque de combustible, cableado para misiles inteligentes, aviónica moderna, digitalización, instalación de GPS, nueva computadora de dirección de tiro, entre otras mejoras, recambio de motores). 
Pero los sucesivos recortes hicieron que las modernizaciones siempre sufrieran recortes de presupuesto, y finalmente en el año 2003 se firmó el acuerdo con Lockheed Argentina por una modernización nuevamente denominada IA-58D Pucará Delta (aunque poco tenía que ver con el proyecto IA-58D original). Esta modernización presenta un overhaull completo, repintado de las células, instalación de nueva aviónica no digital, y GPS. 

British Electric BAC Canberra B.62/T.64
British Electric BAC Canberra B.62/T.64


COMIENZOS
La Fuerza Aérea Argentina había adquirido en 1971 una docena de bombarderos Canberra, siendo dos entrenadores, variante que aunque no perdía ninguna capacidad de combate, era de gran ayuda para adaptación, instrucción y entrenamiento de nuevos pilotos.

PRE-GUERRA
En Marzo de 1982 el único Grupo de Bombardeo de la Fuerza Aérea Argentina estaba basado en la II Brigada Aérea de la ciudad de Paraná, Entre Ríos. Ya no eran los grandes tiempos con que se contaba con una FAA con casi un cuarto de centenar de pesados bombarderos cuatrimotores, pero aún así estos bombarderos biturbina de origen británico cumplían con los requisitos de defensa nacional. Para ese entonces estaban en servicio 10 Canberras, y ocho en condiciones de vuelo.

DESPLIEGUE
Luego de la Operación Rosario el Grupo 2 de Bombardeo, organismo integrante de la II Brigada Aérea, fue requerido para movilizarse hacia la Patagonia en vísperas de posibles enfrentamientos con el Reino Unido. 
Dada la baja densidad de población y por ende el reducido número de aeropuertos y bases aéreas (y el pequeño tamaño de éstos) en ese extremo del territorio nacional, se decidió que los bombarderos Canberra, por su gran autonomía (ésta aumentada por la posibilidad de usar tanques de combustible externos), no operasen dentro de los aeródromos más próximos (como Comodoro Rivadavia, Pto San Julian, Río Gallegos, Río Grande), siendo destinados los mismos en la Base Aeronaval Almirante Zar, de la ciudad de Trelew, provincia de Chubut, descongestionando un poco la actividad en esas estaciones aéreas que eran ampliamente usadas por aviones de cazabombardeo, de transporte, helicópteros, entre otros. 

GUERRA
El Canberra pudo haber sido el primer avión de combate en presentar batalla a las fuerzas Británicas, pero el destino y la mala suerte dejaron que ese título lo ostentara el Mirage V Dagger. Nos referimos a las misiones asignadas al Grupo 2 de Bombardeo hacia las islas Georgias, el 24 de Abril, cuando se tenían conocimientos que fuerzas británicas estaban ya desembarcando en dicho archipiélago. La misión tuvo que ser abortada cuando ya estaba en vuelo, dejándose para el día siguiente, que cuando ya tenían Georgias a la vista, se ordenó el retorno al continente, ya que se había notificado la rendición de las Fuerzas de Infantería de Marina allí basadas.
Igualmente los Canberra salieron a la acción el 1° de Mayo, día del bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina, cuando junto a Daggers realizaron operaciones de bombardeo sobre navíos enemigos. Ese mismo día se reconoció lo inadecuado de este sistema, lento y pesado, para realizar incursiones de ataque a baja altura y con luz diurna sobre objetivos navales de altas prestaciones y modernas tecnologías. Ese día, en heroicas misiones, los Canberra se enfrentaron a buques enemigos, logrando tener contacto visual con el portaaviones HMS Invincible (lo que demuestra con la profundidad que penetraron el dispositivo bélico enemigo), pero siendo interceptados por cazas Sea Harriers, quienes hicieron uso de su amplia superioridad en maniobrabilidad para derribar a uno de los bombarderos que sus compatriotas habían construido.
Posterior al 1° de Mayo, el Comando Fuerza Aérea Sur designó a los Canberras a misiones más acordes a sus capacidades, basándose las mismas en bombardeos (generalmente nocturnos) a gran altura sobre posiciones terrestres británicas, teniendo grandes efectos en la Cabecera de San Carlos, y también posteriormente en bombardeos a tropas en los montes aledaños a Puerto Argentino, ya sobre el final de las batallas, combatiendo hasta la última noche de combate, realizando bombardeos tácticos nocturnos sobre efectivos británicos que ya avanzaban a pocos kilómetros de la capital.
El Canberra fue muy temido por el enemigo, por saber de sus capacidades de sorprenderlos durante la noche, y peor aún, por armas que ellos mismos habían diseñado y producido, lo que aumentaba la extraña sensación de impotencia entre sus filas.

Al finalizar la guerra le había costado ésta al Escuadrón II de Bombardeo, dos aviones y cuatro tripulantes, muriendo tres de ellos el primer día de los combates, y uno de ellos el penúltimo.

 

DETALLES DE PERDIDAS Y EXITOS

 - 1º de Mayo - B-110 - Derribado por Sea Harrier - Dos tripulantes muertos
 - 13 de Junio - B-108 - Derribado por destructor Exeter - Un tripulante muerto

POST-GUERRA
Era de prever en 1982 que seguir utilizando al máximo a los Canberra luego de Malvinas sería una misión de las más dificultosas para la Fuerza Aérea, no solo por la reducción de su parque aéreo, sino por lógicamente, el embargo militar que Gran Bretaña mantuvo (y mantiene hasta el día de hoy, en forma abstracta) hacia nuestro país. Por ello muchas veces se permitió “coquetear” a finales de los ’80 con posibles reemplazos, como lo podía ser el norteamericano F-111, pero el que más interés, y realmente con posibilidades de ser adquirido fue el francés Dassault Mirage IV, del cual se planteó la posibilidad de reequipar al Escuadrón de Bombardeo con ocho de estas unidades, lo que finalmente se cayó.
Igualmente los mecánicos aeronáuticos argentinos ya conocidos por sus éxitos, lograron mantener por la mayor cantidad de tiempo a los bombarderos en servicio, pero lógicamente con el pasar de los años y la negativa británica a ayudar a mantener en vuelo ese sistema de armas, en el año 2000 la Fuerza Aérea Argentina fijó la baja oficial de los últimos tres bombarderos que permanecían en servicio en el país. 

 

Hercules C130
Hercules C130

Antes que llegara la guerra de Malvinas los C-130 tenian que tomar medidas tras no ser encontrado por los ingleses ya que los hercules era fundamental para la guerra ,para eso los hercules tendria que volar de noche , aun no estaba decidido pero era todo lo que tenia hasta el momento,los C-130 hercules revestía considerable importancia dado que, en primer lugar, los abastecimientos que se podían llevar a las islas no solo eran fundamentales para la supervivencia de los defensores sino que se convirtieron en la única fuente de alimentos, pertrechos, material sanitario, personal de relevo, correo, y evacuación de los heridos.

 

Pocas horas después de que el primer soldado argentino pusiera pie en la costa malvinense, aterrizaba en la reducida cinta asfáltica del aeródromo del todavía llamado Puerto Stanley, el primer Hércules. Iniciaba así una larga, y prácticamente ininterrumpida, cadena de comunicación con el archipié1ago que llegaría a convertirse en un verdadero cordón umbilical para los aislados soldados argentinos. Durante todo ese mes de abril los "transporteros" de la Fuerza Aérea cubrieron innumerables veces sin mayores problemas, el trayecto entre el continente y Puerto Argentino. Su misión era, fundamentalmente, la específica del escuadrón y se llevó a cabo sin sobresaltos. Pero la situación creada entre la Argentina y el Reino Unido se fue deteriorando rápidamente y las posibilidades de un arreglo pacífico se fueron esfumando lenta pero inexorablemente.

 

La actuación de los C-130 tenia mucho que ver con el apoyo psicológico a las tropas en Malvinas, que tenían así una constante prueba de que no se los había olvidado. Pero este mismo factor psicológico podría convertirse en su punto débil, porque para los atacantes británicos cortar los vuelos de los Hércules hubiera sido un hecho impactante al dejar completamente aislados física y moralmente a las tropas argentinas. Finalmente llegó el 1 de mayo y con él, el estallido de la guerra, Los Vulcan y Harrier británicos tomaron como blanco principal la pista de Puerto Argentino en tanto que la flota inglesa se cerro sobre las islas. A partir de ese momento la situación se acercaba a un punto crítico para la operación de aviones de transporte. tal vez que desde el punto de vista material -aunque obviamente sin disminuir en absoluto este aspecto, la actuación de los C-130 tenia mucho que ver con el apoyo psicológico a las tropas en Malvinas, que tenían así una constante prueba de que no se los había olvidado. Pero este mismo factor psicológico podría convertirse en su punto débil, porque para los atacantes británicos cortar los vuelos de los Hércules hubiera sido un hecho impactante al dejar completamente aislados física y moralmente a las tropas argentinas.

 

Para que esos vuelos pudieran llevarse a cabo felizmente debían concurrir los esfuerzos combinados de mucha gente, además de las propias tripulaciones. Resultaba imprescindible, en primer lugar, el esfuerzo de todos los servicios técnicos para apoyar la operatividad de los aviones, pero también era necesario el de los encargados del transporte en sí, quienes debían preparar los bultos convenientemente y a tiempo para su traslado, del personal médico que iba a bordo para atender lo relativo a las evacuaciones, de los servicios de comunicaciones y de los trabajos de inteligencia desarrollados en las islas para discurrir la manera mas segura para que los Hércules pudieran entrar y salir dentro de parámetros de riesgo aceptables.

 

La mayoría de los vuelos eran nocturnos, por lo que al llegar a la pista, que tenia un hueco producido por una bomba a unos 700 u 800 metros de la cabecera habitualmente en uso, la denominada 2-6, se encontraban con el inconveniente suplementario de que el balizamiento eléctrico había quedado fuera de servicio y, por otra parte, tampoco se podía contar con un balizamiento a "bochones" completo ,porque eso le daría al enemigo un indicio seguro de que había una operación aérea en el lugar. De manera que normalmente aterrizaban con esas limitaciones de pista, que quedaba reducida a un ancho aproximado de unos 20 metros, tal vez menos, y con una sola línea de balizamiento por bochones, que a su vez tampoco era una línea completa sino que a lo largo de toda la cinta asfáltica había seis o siete. La única compensación para los pilotos era el haber operado asiduamente antes de que se estableciera el cerco británico, de manera que conocían muy bien la pista y los puntos de entrada. Para los pilotos, el hecho de volar muy bajo, sin referencias visuales exteriores, basándose únicamente en las indicaciones del instrumental y de las comunicaciones, sin poder apelar al piloto automático, precisamente por la escasa altitud de vuelo, convertía la tarea en algo agotador, a lo que había que sumar la gran tensión por la situación bélica que se vivía.

 

Una misión tipo de los C- 130 se iniciaba a eso de las siete de la tarde y podía terminar de regreso en el continente a las dos o tres de la madrugada. Al mismo tiempo, la vulnerabilidad inherente al avión de transporte hacía que todo finalmente dependiera de la situación táctica sobre Malvinas, porque si el radar de Puerto Argentino detectaba algún buque enemigo en una posición tal que representaba una amenaza cierta para el Hércules, se le ordenaba regresar y Cancelar la misión, algo que ocurrió una veintena de oportunidades a lo largo de todo el conflicto. Cuando finalmente el avión aterrizaba en Malvinas, ni siquiera detenía los motores. Simplemente se dirigía al fondo de la pista y ahí giraba. La carga se bajaba como se podía, cuanto más rápido mejor, por lo que se iban dejando en el suelo de cualquier manera y enseguida se comenzaba a subir las camillas y el personal a evacuar. Ya acomodados, aceleraban los motores y una vez más en el aire. "Cuanto menos tiempo en tierra, mejor", era la frase más utilizada en ese momento. Así que entre descargar y subir a los evacuados se demoraban unos veinte minutos. Por supuesto, como la descarga de bultos se realizaba a medida que el avión se movía, la pista se iba "acortando" para el despegue, por lo que al final terminaban decolando en 750 u 800 metros. Y otra vez la tensión de volar pegado al agua, que se mantenía hasta haberse alejado por lo menos unos 150 kilómetros de las islas.

 

El 1 de junio, se convertiría en la única baja en acción del escuadrón.

Ese día el Hércules matrícula TC-63 se encontraba realizando tareas de exploración y reconocimiento, una misión de evidente riesgo que motivó a los pilotos a que apodaran esos vuelos como "el loco". Poco antes del mediodía los equipos de a bordo del aparato argentino indicaron que estaba siendo "iluminado" por un radar enemigo, por lo que inmediatamente inició las maniobras de evasión previstas. Pero la diferencia de perfomances entre los Harrier y el Hércules convirtieron el hecho en un simple juego del gato contra el ratón. Los dos primeros misiles Sidewinder disparados por los ingleses erraron el voluminoso blanco, pero el tercero hizo impacto en su ala derecha, justo entre los motores. Su suerte estaba sellada. Los ingleses remataron la labor con disparos de sus ametralladoras de 30.mm y el indefenso cuatrimotor cayó despedazado al mar.

 

El tercer y último episodio tuvo lugar seis días después, es decir, el 7 de junio. Poco después de las 20.30hs. dos Hércules se aproximaban, en riguroso silencio radial como era norma, a las islas cuando fueron detectados por un destructor que patrullaba al norte de la isla Soledad. Según recordaron después los propios tripulantes del avión, alcanzaron a ver en el horizonte el resplandor del disparo y eso fue suficiente como para que dieran la alarma de ¡misil en el aire! .El pesado Hércules una vez más puso a prueba su resistencia estructural con un viraje muy cerrado y los motores exigidos a fondo. El misil, al parecer, por informes posteriores, un Sea Dart, pasó por un costado y se perdió en la oscuridad de la noche. A pesar de que, en el medida que avanzaba el mes de junio, se tornaba más precaria la situación de los defensores argentinos de las islas, los C-130 operaron hasta el último día.

Fue así que el 13 de junio -prácticamente a horas de la rendición final-- por la mañana aterrizó un Hércules que transportaba munición de 155mm para los cañones argentinos y ya al caer la noche, poco antes de las 20hs, otro C-130 llevó a Puerto Argentino un cañón de 155mm, que fue descargado literalmente a la vista de las tropas británicas que ya dominaban la situación. Este mismo aparato despegó sin inconvenientes y aterrizó en el continente poco después de la medianoche de ese día. También el 13 de junio los KC-130 cumplieron las misiones finales de reabastecimiento en vuelo para los cazas Skyhawk que operaban por última vez sobre el disputado archipiélago.En la excepcional foto del recuadro-tomada por el mismo piloto-se ve la aproximación de un Skyhawk A-4B a la manga de reabastecimiento de un KC-130.La escena grande abarca a dos cazas tomando combustible simultáneamente.

 

En el historial del escuadrón C-130 quedaban registrados, entre el 1 de mayo y el 14 de Junio, un total de 60 vuelos, de los cuales seis fueron de exploración, dos efectuaron lanzamiento de carga sobre bases argentinas en las islas, 31 lograron aterrizar en el aeródromo de Puerto Argentino y otros 21 debieron regresar por distintas razones. En esos vuelos se trasladaron 514 pasajeros y se evacuaron 264 heridos. La carga total transportada fue de 434.396kg, discriminados en 267.423kg para el Ejército, 133.973 para la Fuerza Aérea y 33.000kg para la Armada. Los vuelos de lanzamiento solamente sumaron 17.500kg, mientras que los KC-130 reabastecieron en vuelo a 279 aviones, incluidos los Super Etendard de la Aviación Naval. Durante esos 74 días de hostilidades, los Hércules y sus tripulantes estuvieron en vuelo 427 horas con 25 minutos. 

 

DETALLES DE PERDIDAS Y EXITOS

-1º de junio -TC 63- Atacado por misil sidewinder y fuego de ametralladoras - 6 tripulantes fallecidos.

-8 de junio - Petrolero VLCC (Very Large Crude Carrier) Hercules (x).

 

 

    Helicópteros Argentinos perdidos

Para permitir que la información se complemente entre sí,hemos recurrido a las dos versiones de los hechos.

En procura de clarificar lo que dicen las diferentes fuentes y para facilitar la determinación de su origen,hemos escrito en azul lo dicho por las fuentes argentinas y en rojo lo que narran las británicas.En negro hemos puesto lo que coinciden entre ambas,y cuando han existido contradicciones las hemos dejado para que sea el lector el que juzgue.

Como fuentes argentinas hemos tomado:"La historia oficial de la Fuerza Aerea Argentina" y los libros del Cdro.retirado Ruben O.Moro "Historia del conflicto de Atlantico Sur"(La guerra inaudita II), de los libros del Cdro.retirado Francisco P.Matassi:"La batalla aérea de nuestras Islas Malvinas",ambos publicados por la Escuela Superior de Guerra Aérea.

Como fuente británica hemos recurrido a:"Battles of the Falklands War" de Gordon Smith,extraído de www.naval1982falklands.com,ya que su información es bastante completa y ha sido fuente de inspiración para muchos autores.

 

 

 

     Helicópteros británicos perdidos

 

Armada y Fuerza Aerea Argentina

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